Первые авиационные заводы в России развились из мастерских, в которых ремонтировались самолеты иностранных летчиков, приезжавших в Россию на гастроли, и аппараты первых русских авиаторов. Но уже очень скоро появились заказы не только на починку, но и на производство новых самолетов.

Так в 1909 году зародилась русская авиационная промышленность, которая через год после своего рождения начала выпускать самолеты. Первому детищу русских авиационных инженеров, выпущенному на основе конструкции Анри Фармана заводом «Первого всероссийского товарищества воздухоплавания», было присвоено имя нашей великой родины — биплан был назван «Россия-А».
Самолет «Россия-А» был тепло встречен авиационными кругами страны. Еще до прохождения летных испытаний он получил весной 1910 года на III международной автомобильной выставке в Петербурге награду - серебряную медаль военного министерства и был куплен Всероссийским императорским аэроклубом. Стоимость русского летательного аппарата была почти в полтора раза меньше стоимости иностранных аэропланов, и если Фарман продавал свои аппараты за 14 тысяч рублей, то за «Россию-А» Всероссийский аэроклуб заплатил заводу всего лишь 9 тысяч рублей.
Нам теперь кажется странным, что награду получил аэроплан, еще ни разу не поднимавшийся в воздух. Но самолет в основном воспроизводил известную конструкцию Фармана, и специалисты не сомневались в том, что он полетит. Если же учесть, что выпускаемые Фарманом во Франции самолеты были очень грубо и небрежно сделаны, в то время как самолет «Россия-А» восхищал тщательностью отделки, то станет понятной причина награды.

В наше время, когда самолетостроительные заводы представляют собой гигантские комбинаты, выпускающие десятки машин в сутки, интересно посмотреть, как выглядел авиационный завод на заре развития авиации.

Завод «Первого всероссийского товарищества воздухоплавания», оборудованный в январе 1910 года на Корпусной улице в Петербурге, занимал площадь всего лишь в 4 тысячи, квадратных метров, а его энергетической базой была паровая машина мощностью в 60 лошадиных сил. Но, несмотря на столь малые раз меры, это был авиационный завод, а не кустарная мастерская.

В отдельном здании было сосредоточено энергетическое хозяйство: паровая машина, кочегарка, электростанция. В других размещались цехи (называемые тогда мастерскими): механический, деревообделочный, швейный, литейный, сборочный. Место для завода было выбрано с учетом возможности его будущего расширения. Завод располагал новейшими станками для обработки дерева и металла; при деревообделочном цехе имелась первоклассная сушильня, в которой при помощи паровых труб и электрических вентиляторов обеспечивался необходимый режим сушки. Многого из этой технической оснастки не было даже на иностранных авиационных предприятиях.

Руководство завода, правильно оценив значение подготовки производства, привлекло к работе лучших инженеров, обеспечив им условия для работы. Кроме производственных цехов, на заводе имелась прекрасная чертежная, лаборатории по испытанию дерева и полотна, аэродинамическая лаборатория и т. д. Инженеры завода проводили большие работы по использованию отечественных материалов.
Благодаря отличной подготовке производства завод строил самолет в течение одного месяца и мог уменьшить этот срок в экстренном случае до двух недель, в то время как на иностранных заводах аэроплан строился не менее трех месяцев.
В тихую погоду на рассвете 15 августа 1910 года «Россия-А» прошла первые летные испытания. На Гатчинский аэродром приехали из Петербурга инженеры, строившие этот самолет: директор завода С. С. Щетинин заведующий производством Дыбчинский, конструкторы Ребиков и Б. Н. Воробьев.

Заводской авиатор-испытатель В. А. Лебедев, в прошлом велогонщик и автомобилист, незадолго до этого получивший во Франции диплом пилота-авиатора, занял свое место в машине. По указанию Лебедева механик несколько раз провернул винт, и мотор быстро дал достаточную тягу. Чтобы мотор развил необходимое для взлета число оборотов, рабочие, ухватив аэроплан за хвост, держали его на месте. По знаку пилота они отпустили машину, и «Россия-А» быстро унеслась в воздух. Дальность первого полета была свыше двух километров. «Россия-А» выдержала экзамен, а через неделю, 21 августа 1910 года, при большом стечении публики состоялся первый публичный полет этого аэроплана.

Вот как описывает это событие популярнейший в то время авиационный журнал «Вестник воздухоплавания»: "Когда наконец был выведен из ангара биплан «Россия-А» и отведен к месту взлета, огромная толпа публики двинулась за ним. Присутствовавшие при этом офицеры лейб-гвардии Кирасирского полка любезно вызвались с помощью своих команд поддержать порядок, а огромной толпе и помочь очистить место для разбега аппарата. Управлял аппаратом пилот В. А. Лебедев. Вызванный оркестр встретил взлет русского аэроплана звуками, марша. Быстро отделившись от земли, сопровождаемый звуками гремевшего ему вслед марша, аэроплан быстро понесся вперед и потом, повернув налево, стал большим кругом огибать аэродром. Вот он приближается к толпе с другой стороны аэродрома. Ровно, как стрела, идет аппарат в воздухе и плавно опускается перед толпой на свои колеса. Гром аплодисментов и «ура» летит ему навстречу. Летающий русский аппарат воодушевляет толпу, и все с нетерпением ждут дальнейших полетов..."

Самолет «Россия-А» привлек к себе внимание не только широкой публики, но и авиационных специалистов. Подполковник С. А. Ульянин, один из пионеров летания на воздушных змеях и организатор змеевых команд в русской армии, тщательно осмотрев аппарат, поднялся на нем в воздух. Совершив полет, Ульянин, только что возвратившийся из Франции после обучения в школе Фармана, дал высокую оценку первому русскому самолету, ничуть не уступающему заграничным машинам.
Успех первенца русской авиапромышленности окрылил наших самолетостроителей. За бипланом «Россия-А» завод Щетинина выпустил моноплан «Россия-Б», а затем аэросани системы инженера Б. В. Воробьева, аэроплан оригинальной конструкции капитана С. А. Ульянина, воздушные змеи его же конструкции.

Через год после полетов «России-А» постройкой аэропланов стала заниматься московская велосипедная фабрика «Дукс», затем аэропланное отделение открылось на Русско-балтийском вагоностроительном заводе, где строились самолеты И. И. Сикорского. Кроме этого, конструкторы Гаккель, Стеглау, Кудашев и другие продолжали строить самолеты кустарным способом. Зарождение авиационной промышленности вызвало усиление научно-исследовательской работы в области авиации, а блестящие успехи Жуковского, Чаплыгина и других корифеев русской авиационной мысли способствовали развитию первых авиационных заводов.
К первой мировой войне Россия подошла, уже имея авиационные заводы, выпускавшие такие самолеты, как «Илья Муромец» И. И. Сикорского.
Огромную роль в пропаганде идеи воздушного транспорта, сыграл всероссийский праздник воздухоплавания в Петербурге, устроенный осенью того же 1910 года. Этот праздник тщательно и долго подготовлялся специальной комиссией Всероссийского аэроклуба. В результате праздник вылился в грандиозный для того времени конкурс авиаторов.

Чтобы привлечь наибольшее число участников, условия конкурса, помимо очень высоких призов, предусматривали также оплату стоимости проезда авиаторов в Петербург и провоза их аппаратов. Сумма призов, предназначенный на праздник воздухоплавания, была настолько велика, что по регламенту Международной аэронавтической комиссии соответствовала не национальным, а международным состязаниям.
Поэтому устроителям праздника пришлось разбить его программу на три самостоятельных цикла: 1) первая всероссийская авиационная неделя; 2) воздушное путешествие и 3) вторая всероссийская авиационная неделя. Для каждого из этих циклов были разработаны свои условия.
Первый праздник русских летчиков ставил себе целью разрешение двух задач: совершенствование искусства пилотирования и развитие конструкций существовавших в то время аэропланов. Составители условий конкурса позаботились о назначении высоких призов не только пилотам, но и конструкторам первых русских самолетов, для того чтобы дать им возможность оправдать расходы, понесенные при постройке и испытании сконструированных ими аппаратов. Следует особо подчеркнуть это обстоятельство, ибо история науки и техники знает много примеров, когда замечательные конструкции не были осуществлены из-за недостатка средств у их авторов. Всего лишь за тридцать лет до первого всероссийского праздника воздухоплавания капитан А. Ф. Можайский не смог довести до конца постройку и испытание своего аэроплана из-за отсутствия денег.
На состязание собрались лучшие летчики России: Михаил Ефимов, установивший незадолго до этого мировой рекорд полета с пассажиром, Сергей Уточкин - прославленный спортсмен, первый пилот Всероссийского аэроклуба, Сегно, авиатор Лебедев, офицеры - авиаторы поручик Горшков, поручик Руднев, подполковник Ульянин, капитан Мациевич, лейтенант флота. Пиотровский. Одиннадцать участников праздника выступали на аэропланах и пять на аппаратах легче воздуха.
Во время праздника лейтенант Пиотровский совершил смелый перелет в Кронштадт, открыв новый путь в эту неприступную крепость, куда никто не попадал, кроме как по льду и по морю. В Кронштадте военные моряки и штатская публика устроили горячую встречу смелому летчику и в заключение заставили его прямо на открытом воздухе прочесть лекцию об авиации.

Красивый полет над Петербургом совершил поручик Руднев, облетевший вокруг Исаакиевского собора.
Во время праздника было установлено семь новых русских рекордов для аэропланов. Интересно привести некоторые из них: рекорд продолжительности полета - 2 часа 24 мин. 36 сек.; рекорд высоты - 1260 метров; рекорд скорости - 96 км/час; рекорд грузоподъемности - 210 килограммов.
Праздник объединил русских авиаторов и показал всему миру, что в области авиации Россия не уступает другим странам.
Праздник воздухоплавания вызвал огромный интерес к авиации в широких кругах русского общества. В дни праздника аэродром посетили 145 тысяч человек. Бурное развитие авиации в России, начавшееся после праздника 1910 года, является лучшей оценкой его места в истории завоевания воздуха.

Перелет из Петербурга в Москву

Сегодня мы уже с трудом представляем, что в 1911 году перелет из Петербурга в Москву, даже с неизбежными посадками, казался предприятием неосуществимым. «От этих слов веет какой-то фантастической сказкой!» — писала одна из петербургских газет, сообщая о готовящемся перелете. В самом деле, давно ли аппарат авиатора Шарского рухнул на лес на перелете Гатчина–Петербург! А тут почти 700 километров над незнакомой местностью, на легких машинах, без навигационных приборов… Авиатрисса Лидия Зверева принимала участие в этом перелете в роли пассажира. Фактически же она должна была стать вторым членом экипажа, выполняя обязанности и пилота, и механика, и штурмана. В те времена при перелетах на двухместных машинах пассажир сменял авиатора в полете, вел визуальную ориентировку, помогал при запуске мотора. Тот, кто поставит знак равенства между пассажиром 1911 года и вторым пилотом наших дней, не ошибется.
В 3 часа 15 минут с аэродрома в Коломягах взлетел первый русский авиатор Сергей Уточкин. «Еду пить чай в Первопрестольную!» — крикнул он перед тем, как его аэроплан тронулся с места. За ним стартовали Лерхе, Янковский, Васильев. И вот от земли оторвался «фарман» Слюсаренко и Зверевой. Сделав положенный круг над аэродромом, машина уходит в сторону Финского залива. Видимость плохая – туманная дымка, поэтому Слюсаренко старается держаться ближе к береговой линии. Через несколько минут под крылом появляется Московское шоссе. Следующий пункт маршрута – Тосно, но в это время мотор начинает резко сдавать. Он то воет на высоких нотах, то неожиданно стихает, отплевываясь черным дымом. Пилоты принимают единственно правильное решение – вернуться на аэродром.
Вторично со Слюсаренко стартовал авиатор Константин Шиманский. Он предложил Владимиру свой мотор и как владелец мотора полетел пассажиром. Они стартовали 11 июля, благополучно пересекли залив. Но через 30 минут полета мотор их аэроплана отказал. Слюсаренко предпринял вынужденную посадку, однако приземление пришлось на овраг и оказалось отнюдь не мягким. Подоспевшие к месту катастрофы крестьяне извлекли из-под обломков машины погибшего Шиманского, Слюсаренко же был доставлен в госпиталь с переломами обеих ног.
До Москвы в том перелете 1911 года долетел один Александр Васильев. Через 24 часа 41 минуту 14 секунд он посадил свой аппарат на Ходынском поле.

источник